El demoledor memorándum que ignoró López Obrador

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En la noche previa al hundimiento del Titanic, en el cuarto de comunicaciones se recibió un telegrama del buque Mesaba, advirtiendo de la presencia de icebergs. El encargado, acusó recibo y en lugar de entregarlo de inmediato al puente de mando, se dedicó a enviar los telegramas de los pasajeros que se habían acumulado por una falla del sistema de transmisión el día anterior. El capitán mantuvo el rumbo trazado, ignorante del infranqueable obstáculo que le aguardaba y del destino mortal que tendrían él y mil quinientos pasajeros que lo acompañaban.

Sirva esta introducción como una analogía de lo que está ocurriendo con el asunto del NAICM, para resaltar, por un lado, la enorme responsabilidad de quienes tienen en sus manos información crítica y, por el otro, que ocultarla o desconsiderarla al momento de tomar una decisión, ya sea por imprudencia o para privilegiar sus intereses, no modifica su contenido, ni elimina los riesgos que lo narrado en este pudieran representar a terceros.

El 18 de octubre, MITRE* entregó a Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, un memorándum sobre “la problemática del plan AICM + Santa Lucía”, firmado por su Director Internacional, Bernardo Lisker y copiado a Romo y Jiménez Espriú, miembros del Equipo de Transición, con quienes había tenido contacto desde 2015.

Sin embargo, Jiménez Espriú ignoró el memo de MITRE y, en cambio, anunció el 24 de octubre, a escasos días de la consulta espuria, que con base en un estudio que contrató con Navblue, filial del Grupo AirBus, el AICM y Santa Lucía podían compartir el espacio aéreo, pese a que se trató de un análisis conceptual que como tal se basó en un buen número de supuestos y salvedades, que están claramente expuestas en el texto del informe presentado por dicha firma consultora. Más aún, esta deja claro en cada página del reporte, que este no provee ninguna conclusión definitiva respecto a que la operación simultánea de ambos aeropuertos pueda hacer frente al incremento del tráfico aéreo.

¿Por qué Jimenez Espriú ignoró el memo de MITRE, pese a la solidez técnica y al conocimiento profundo que esta organización tiene del espacio aéreo mexicano desde hace más de veinte años y a su estrecha relación con la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), País con el que tenemos el mayor tráfico aéreo internacional?

La razón es muy obvia; sus conclusiones son demoledoras respecto a la operación simultánea del AICM y Santa Lucía y, claramente, evidencian que la decisión tomada por López Obrador de suspender la construcción del NAICM, es un salto al vacío y la ruta más corta a una serie de enredos financieros, presupuestales, administrativos, aeronáuticos y laborales —¿icebergs?—, que inevitablemente los mexicanos tendremos que afrontar, pagar sus costos y, seguramente, volver atrás para retomar la opción que hoy se abandona, a menos que el presidente electo tenga la lucidez para recapacitar y cambiar de opinión.

Señalo los temas que me parecen más relevantes del memorándum, cuya liga está al final de este artículo.

“No hemos analizado la capacidad operacional (llegadas + salidas) del plan (AICM y Sta. Lucía), pero sabemos que será sumamente baja, sólo faltándonos saber si será peor que la ya lograda por el AICM. No comprendemos cómo se habla de capacidad antes de emprender estudios de espacio aéreo.”

Se desprende de lo anterior que, dada la complejidad de la gestión del espacio aéreo compartido entre las dos terminales, el obligado espaciamiento entre vuelos por razones de seguridad, como alguna vez lo admitió Jimenez Espriú, dé como resultado, que la suma de sus operaciones represente un incremento muy pequeño respecto al número de ellas que actualmente se llevan a cabo en el AICM, incluso pudiendo ser menor.

Esta posibilidad nulifica o limita de manera significativa el supuesto de que Santa Lucía podría recibir una parte importante del incremento previsto en el tráfico aéreo a mediano y largo plazo, lo que hace absurdo suspender la construcción del NAICM y emprender la incierta aventura de construir una nueva terminal en la Base Aérea.

La última frase del comentario de MITRE deja claro que los aeropuertos se planean de arriba hacia abajo. Por eso, es una temeridad o una muestra de supina ignorancia, que sin estos análisis se empiecen a dibujar los planos de Santa Lucía y hablar de números de pasajeros. Quizá, por la segunda razón, pusieron, contra las normas de seguridad aeroportuaria, los estacionamientos debajo del edificio terminal.

“No hemos realizado el complejo rediseño del espacio aéreo que el plan requeriría, pero sabemos que será muy complicado de manejar para los controladores aéreos, dada la orografía. Es un error comparar el Valle de México con Nueva York o Londres.”

Este comentario debe considerarse como una advertencia muy seria en materia de seguridad, porque anticipa la creación de un escenario complejo para fines de gestión del tráfico aéreo, con el consiguiente incremento de riesgos. Más, si consideramos las condiciones meteorológicas del Valle de México que imperan durante buena parte del año.

Estas dos primeras acotaciones de MITRE delinean una posibilidad absurda; no solo podría darse un incremento bajo en el número de operaciones, sino que este se haría a costa de hacer más compleja la gestión del tráfico. Es decir, el costo superaría con creces al beneficio.

Para fines de diseño, cuando se trata de vehículos y personas en movimiento, la complejidad se convierte en la hermana de la inseguridad. ¿Por qué los usuarios del aeropuerto y los habitantes del Área Metropolitana del Valle de México, sobre cuyas cabezas pasan miles de aviones al año, deben con la inclusión de Santa Lucía correr el riesgo de un espacio aéreo más inseguro y, en adición, seguir padeciendo el ruido de las aeronaves, cuando ya existe una opción mejor a la mano?

“No hemos realizado los trabajos obligatoriamente necesarios de tipo fotogramétrico para conocer con alta resolución el terreno hacia el norte (hacia Hidalgo pues Santa Lucía lo requeriría). Ese por sí solo es un trabajo de ocho meses.”

Este plazo, junto con el lapso que demandan los estudios ambientales y, que deben ser previos al diseño del aeropuerto, echan por tierra el supuesto plazo de tres años para que Santa Lucía entre en operación. Más aún, si como lo menciona MITRE, será necesario comprar terrenos, es decir expropiar, para instalar los equipos que requieren los aterrizajes por instrumentos, ya que la actual pista de Santa Lucía solo permite aproximaciones visuales. Situación que, por un lado, reitera lo que muchos técnicos señalaron desde un inicio respecto a esta opción, en el sentido de que la superficie actual de la Base Militar era insuficiente para construir un nuevo aeropuerto y, por el otro, que es más probable que el NAICM esté en operación el segundo semestre de 2022 antes que Santa Lucía esté terminado. Con la salvedad de que, para hacer frente al incremento previsto del tráfico aéreo, el primero sería una solución a largo plazo y, el segundo, solo un parche, sin que hasta hoy sepamos para cuánto tiempo pueda alcanzar.

MITRE también menciona que, si ya la operación de Sta. Lucía es compleja con una sola pista, la operación simultánea de dos separadas por 1,500 metros haría el escenario aún más complicado, con la salvedad de que habría que hacer estudios muy detallados para determinar si esa separación es segura, lo que podría hacer que se necesitara más terreno.

“En resumen, no debería considerarse la coexistencia del AICM y Santa Lucía sin tomar en cuenta la complejidad que reviste su operación y el hecho de que dista mucho de haber sido completado un estudio aeronáutico serio. Los riesgos son claros y presentes. Además, aún en el mejor caso, no resolverá el problema de la demanda más allá de muy corto plazo (algo ya mencionado en 2013 por OACI)”.

Si con oportunidad el capitán del Titanic hubiera conocido el telegrama del Mesaba, con seguridad hubiera dado las órdenes para proteger a los pasajeros, a los tripulantes y a su navío. En cambio, López Obrador, pese a tener la información en sus manos, decidió hacer caso omiso de la opinión de una de las organizaciones con mayor reputación a nivel mundial en el campo de la navegación aérea, como también hizo con muchos documentos y presentaciones que se les entregaron a los miembros del Equipo de Transición, para seguir necio en una decisión que quizá tomó hace años.

Pero, el problema para él es que dicha información es conocida por infinidad de círculos y sectores en México y el mundo, que pueden anticipar, como MITRE, las dificultades por venir y dimensionar la magnitud de las consecuencias de este error inaudito. Por ello, para muchos de los que viajamos en este barco llamado México, el golpe de timón que ha dado López Obrador nos parece demencial, poniéndonos en estado de alerta. Quizá, los cantos y gritos de quienes siguen en el salón de fiestas celebrando su victoria, le impidan escuchar cosas que no sean alabanzas a su ego. Pero eso no elimina los riesgos advertidos, ni modifica una realidad que, inexorable, está cada día más cerca. Iniciamos la azarosa travesía sexenal preocupados, muy preocupados, por la capacidad y aptitudes de quien en sus manos tendrá el timón y sabedores de que actúa sin ningún contrapeso que lo haga consciente de sus errores, limitaciones y, sobre todo, de su mortalidad.

MITRE (Massachusetts Institute of Technology Research & Engineering) es una organización no lucrativa dedicada, entre otras cosas, a la navegación área.

OACI.- Organización de la Aviación Civil Internacional

http://www.aeropuerto.gob.mx/doc/MITRE_Carta_resumen_en_torno_a_la_problematica_del_plan_AICM+Santa_Lucia_(12_octubre_2018).pdf

 

NAICM: El lucro político de la ignorancia y la desmemoria

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Hace mucho tiempo que el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM) alcanzó el tope de su capacidad; cincuenta y ocho operaciones por hora es lo que permiten sus pistas que, además, no pueden ser utilizadas simultáneamente, porque la distancia que las separa es menor a la requerida por las autoridades aeronáuticas.

La construcción tardía de un nuevo aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) retrata nuestra endémica incapacidad para planear y tomar decisiones de largo aliento. Las opciones empezaron a discutirse en los ochenta. Desde entonces, cada una terminó entrampada en el análisis-parálisis. O, en la falta de voluntad para emprender una obra de esa envergadura que, ineludiblemente, demandaría un espacio considerable y un monto sustancial de recursos públicos.

El último intento, y después de valorar también a Tizayuca, se hizo en 2002 en el municipio Atenco, en un área muy cercana adonde ahora se localiza el nuevo proyecto. Pero no prosperó debido a la reacción negativa de los ejidatarios, con quienes no se tuvo una adecuada estrategia de comunicación y convencimiento, más la oposición ―abierta y soterrada― de López Obrador quien, en su carácter de jefe de Gobierno del Distrito Federal, junto con las presidencias municipales de Atenco, Acolman y Texcoco, estas dos controladas en esas fechas por el PRD, presentaron, sin éxito, sendas controversias constitucionales¹ ante la Suprema Corte de Justicia, que las sobreseyó con el voto favorable de todos los ministros, incluyendo el de Sánchez Cordero.

Cerrada esta posibilidad, se decidió: trasladar la aviación civil al aeropuerto de Toluca, construir la terminal Dos y remodelar la Uno, para dar cabida al incremento de vuelos comerciales. Remedios que dieron apenas un breve respiro que se diluyó con rapidez y que, desde luego, no corrigieron el cuello de botella determinante en la operación del AICM: las pistas.

Los usuarios del AICM, como quien a diario camina con una piedra en el zapato, nos hemos acostumbrado a utilizar una terminal aérea, en especial la Uno, que se ha ido transformando con base en la lógica del parche. Su funcionamiento no responde a los estándares internacionales, sino a lo que se puede con lo que se tiene. Resignados, nos amontonamos en salas de espera inadecuadas, recorremos largos pasillos donde se mezclan pasajeros que salen con los que llegan, incluso de vuelos internacionales, y resentimos cómo, ante la imposibilidad de aumentar el número de operaciones por minuto, el crecimiento del tráfico aéreo de la terminal capitalina nos representa tiempos de espera más largos para despegar y aterrizar que, sumados, significan miles de horas hombre y litros de combustible tirados a la basura², que resumen el costo creciente de una decisión diferida.

Cuando un proyecto se necesita, no para resolver un problema de hoy, sino para mantenerlo resuelto por lo menos durante cincuenta años, es una falacia pretender que se ahorra cuando se hace a medias y, peor aún, si se le difiere. Los costos suben, se esfuman las opciones posibles y las más difíciles se hacen aún más complicadas.

Para fines de localización de un nuevo aeropuerto, el crecimiento de la mancha urbana del Área Metropolitana del Valle de México durante los últimos cuarenta años fue eliminando opciones y, si hay remanentes, son ahora más costosas y complejas. La realidad es que en nuestra baraja ya no está la opción óptima sino la menos mala de las que quedan.

Como hace dieciséis años, López Obrador vuelve a oponerse a un nuevo proyecto con el ánimo de iniciar una polémica que le sirva políticamente. Sus argumentos, dichos y repetidos por sus vocingleros, los expone con la seguridad que da la ignorancia, a la vez que critica el lugar escogido para el proyecto actual; ese terreno se hunde, dice burlándose. ¡Vaya cinismo! Él hizo todo lo posible para que, a escasos kilómetros donde se erige el NAICM; no se construyera este en terrenos que, ciertamente, tienen características que quizá hubieran abatido los costos de cimentación y, al futuro, los de mantenimiento. Pero esta opción quedó, de facto, vetada.

López Obrador ignora que el cálculo de la capacidad de un aeropuerto abarca desde las llegadas y salidas del pasaje y carga hasta el espacio aéreo. Todas las fases intermedias entre estos dos puntos como, por ejemplo, zonas de ascenso y descenso de pasajeros, ambulatorios, documentación, manejo de equipaje, migración, aduanas, almacenes, salas de última espera, migración, posiciones adyacentes y remotas, zonas de espera para despegues, pistas de carreteo, pistas de despegue, almacén de combustible, etc. deben tener una capacidad que evite que cualquiera de ellas se convierta en un cuello de botella. Su cálculo debe hacerse con base en la demanda máxima esperada en horas pico y considerar criterios de seguridad y estándares de servicio. Para ello, se simulan itinerarios por cada día de la semana, asumiendo distintos de tipo de aviones cuyas características difieren, entre otras cosas, en velocidad, capacidad y altura. Además, debe considerarse que una terminal aeroportuaria alberga a muchas autoridades ―migratorias, sanitarias, policiales, aduanales, turísticas, diplomáticas, etc.― que, para desempeñar sus funciones de manera eficiente, requieren de espacios cuyo cálculo está vinculado al movimiento de pasajeros y carga.

Por ello, resulta absurda su ocurrencia de dejar en operación el viejo AICM para vuelos nacionales, con todas sus deficiencias, con sus chipotes, con su hundimiento desigual, con sus inundaciones recurrentes, con sus pistas que requieren cada año cerrarse durante varias semanas para retirar la vieja carpeta y colocar una nueva. Y, para vuelos internacionales, construir, en un área de apenas 1,330 hectáreas del terreno que hoy ocupa las Base Aérea de Santa Lucía, un nuevo aeropuerto con dos pistas paralelas que dada su distancia será imposible utilizarlas simultáneamente

Su ocurrencia ignora la imposibilidad técnica de operar ambos aeropuertos de manera simultánea debido a sus sendos patrones de aproximación, como se evidencia cada 16 de septiembre cuando el AICM se cierra por varias horas en ocasión del desfile militar. Encapricharse en hacerlo significaría un altísimo riesgo para la seguridad aeronáutica que no aceptaría la Organización de Aviación Civil Internacional³. Por otro lado, la división de los aeropuertos afectaría negativamente a las líneas locales porque usan los mismos equipos para vuelos nacionales y al extranjero. Además de los problemas logísticos para mover a contra reloj carga y pasaje entre ambas terminales.

La propuesta de López Obrador no tiene dimensión temporal. Dato crítico en un proyecto de infraestructura y más para entender cómo calculó una inversión de 50,000 millones de pesos. ¿Para cuántos años serviría? nos preguntamos. Hagamos cálculos: si el número de pasajeros en vuelos internacionales creciera a partir de 2018 al mismo ritmo promedio que ha tenido en los últimos doce años ―5% anual―, la terminal de Santa Lucía estaría manejando, en escasos veinte años, el volumen total de pasajeros que transitaron por el AICM el año pasado. Pero, las cosas serían aún peores, porque si aplicamos esa misma tasa de crecimiento al número de pasajeros en vuelos nacionales, que se atenderían en el viejo AICM, en apenas ocho años, este volvería a alcanzar el tráfico que tuvo en 2017 y, por ende, estaríamos en el mismo problema que hoy se trata de resolver. ¡¿Qué haríamos después?!

Pero, pese a las razones técnicas, financieras y matemáticas, la terquedad de López Obrador revela que su intención no es discutir una política aeroportuaria, sino crear una polémica que lo beneficie, aunque sea a costa de engañar con verdades a medias. Así, la discusión original del NAICM se ha ido ramificando en nuevos temas; posibles actos de corrupción, incrementos en el presupuesto, retrasos y la suscripción por parte de las AFORES de la emisión de fibra E.

Si hay casos de corrupción que se denuncien, no en los medios que se asumen como ministerios públicos y jueces de facto, sino ante las instancias competentes para que se juzguen y, si los hay, se castigue a los responsables. Pero, esta no sería razón suficiente para detener o desechar un proyecto de esta dimensión, ni significa que todos los contratistas y proveedores involucrados en él sean corruptos o que deban pagar las consecuencias de actos que otros cometieron. Hay más de doscientas treinta empresas contratadas en el NAICM que, con seguridad, contratan servicios o compran bienes a otras. ¿Se debe perjudicar a todas, incluyendo a sus trabajadores, porque algunas pudieron incurrir en algún acto de corrupción?

Como ex subsecretario de Comunicaciones, Jiménez Espriu conoce que el avance del proyecto del NAICM ya rebasó, como los aviones al despegar, su punto de no regreso y que, dada su magnitud y complejidad, es muy probable que la inversión y tiempo de ejecución presupuestados se superen, porque es imposible haberlo previsto todo. Más aún en la fase de cimentación cuando, pese a los estudios previos, siempre aparecen sorpresas al revelarse la verdadera naturaleza del terreno. Cualquiera que haya tenido experiencia en excavaciones lo sabe. Proyectos relevantes de infraestructura como el Eurotúnel y el sistema de túneles en la Bahía de Boston, resultaron más costosos y tomaron más tiempo que lo planeado.

Hay que aceptar como un hecho muy probable, que la inversión y el tiempo de construcción del NAICM será mayor a lo presupuestado, sin que esto signifique que no deban ejercerse controles rigorosos, o que cualquier desviación sea necesariamente consecuencia de actos de corrupción, descontrol o situaciones provocadas por negligencia que, de presentarse, no deben ser toleradas, para lo cual está la ley y existen en los contratos penalizaciones aplicables a contratistas y proveedores.

El último ramal que ha abierto López Obrador para detener la construcción del NAICM son sus críticas a la suscripción de la fibra E, no obstante que el monto suscrito equivale al 0.4% de los recursos totales que manejan las afores, además de que su portafolio de inversiones está regulado y supervisado por la CONSAR: Aun así, resultó una buena herramienta para ganar adeptos atemorizando a los trabajadores respecto a la seguridad de sus eventuales pensiones.

El ciudadano no está obligado a contar con los conocimientos para entender las complejidades técnicas y financieras de un proyecto como el NAICM, ni las implicaciones que su avance o su cancelación puedan representar para el País, como ocurrió con el fallido NAICM de 2002 del que López Obrador fue frontal opositor. Lucrar con la ignorancia y la desmemoria pueda dar altos réditos políticos, pero para el País es un juego muy caro que no suma para su futuro y, en cambio, lo empantana.

 

¹ Controversia constitucional 3/2002
² Se calcula que los retrasos oscilan entre 16 y 60 minutos, lo que tiene una repercusión que se trasmite en cadena a otras terminales, incluso internacionales. Por esos, varias líneas aéreas extranjeras han optado por utilizar slots matutinos donde la posibilidad de retrasos es menor. https://www.forbes.com.mx/aicm-en-el-limite-de-sus-operaciones/
³Bernardo Lisker, director internacional del Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Navegación de Corporación MITRE. http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2018/03/21/1227719