El demoledor memorándum que ignoró López Obrador

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En la noche previa al hundimiento del Titanic, en el cuarto de comunicaciones se recibió un telegrama del buque Mesaba, advirtiendo de la presencia de icebergs. El encargado, acusó recibo y en lugar de entregarlo de inmediato al puente de mando, se dedicó a enviar los telegramas de los pasajeros que se habían acumulado por una falla del sistema de transmisión el día anterior. El capitán mantuvo el rumbo trazado, ignorante del infranqueable obstáculo que le aguardaba y del destino mortal que tendrían él y mil quinientos pasajeros que lo acompañaban.

Sirva esta introducción como una analogía de lo que está ocurriendo con el asunto del NAICM, para resaltar, por un lado, la enorme responsabilidad de quienes tienen en sus manos información crítica y, por el otro, que ocultarla o desconsiderarla al momento de tomar una decisión, ya sea por imprudencia o para privilegiar sus intereses, no modifica su contenido, ni elimina los riesgos que lo narrado en este pudieran representar a terceros.

El 18 de octubre, MITRE* entregó a Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, un memorándum sobre “la problemática del plan AICM + Santa Lucía”, firmado por su Director Internacional, Bernardo Lisker y copiado a Romo y Jiménez Espriú, miembros del Equipo de Transición, con quienes había tenido contacto desde 2015.

Sin embargo, Jiménez Espriú ignoró el memo de MITRE y, en cambio, anunció el 24 de octubre, a escasos días de la consulta espuria, que con base en un estudio que contrató con Navblue, filial del Grupo AirBus, el AICM y Santa Lucía podían compartir el espacio aéreo, pese a que se trató de un análisis conceptual que como tal se basó en un buen número de supuestos y salvedades, que están claramente expuestas en el texto del informe presentado por dicha firma consultora. Más aún, esta deja claro en cada página del reporte, que este no provee ninguna conclusión definitiva respecto a que la operación simultánea de ambos aeropuertos pueda hacer frente al incremento del tráfico aéreo.

¿Por qué Jimenez Espriú ignoró el memo de MITRE, pese a la solidez técnica y al conocimiento profundo que esta organización tiene del espacio aéreo mexicano desde hace más de veinte años y a su estrecha relación con la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), País con el que tenemos el mayor tráfico aéreo internacional?

La razón es muy obvia; sus conclusiones son demoledoras respecto a la operación simultánea del AICM y Santa Lucía y, claramente, evidencian que la decisión tomada por López Obrador de suspender la construcción del NAICM, es un salto al vacío y la ruta más corta a una serie de enredos financieros, presupuestales, administrativos, aeronáuticos y laborales —¿icebergs?—, que inevitablemente los mexicanos tendremos que afrontar, pagar sus costos y, seguramente, volver atrás para retomar la opción que hoy se abandona, a menos que el presidente electo tenga la lucidez para recapacitar y cambiar de opinión.

Señalo los temas que me parecen más relevantes del memorándum, cuya liga está al final de este artículo.

“No hemos analizado la capacidad operacional (llegadas + salidas) del plan (AICM y Sta. Lucía), pero sabemos que será sumamente baja, sólo faltándonos saber si será peor que la ya lograda por el AICM. No comprendemos cómo se habla de capacidad antes de emprender estudios de espacio aéreo.”

Se desprende de lo anterior que, dada la complejidad de la gestión del espacio aéreo compartido entre las dos terminales, el obligado espaciamiento entre vuelos por razones de seguridad, como alguna vez lo admitió Jimenez Espriú, dé como resultado, que la suma de sus operaciones represente un incremento muy pequeño respecto al número de ellas que actualmente se llevan a cabo en el AICM, incluso pudiendo ser menor.

Esta posibilidad nulifica o limita de manera significativa el supuesto de que Santa Lucía podría recibir una parte importante del incremento previsto en el tráfico aéreo a mediano y largo plazo, lo que hace absurdo suspender la construcción del NAICM y emprender la incierta aventura de construir una nueva terminal en la Base Aérea.

La última frase del comentario de MITRE deja claro que los aeropuertos se planean de arriba hacia abajo. Por eso, es una temeridad o una muestra de supina ignorancia, que sin estos análisis se empiecen a dibujar los planos de Santa Lucía y hablar de números de pasajeros. Quizá, por la segunda razón, pusieron, contra las normas de seguridad aeroportuaria, los estacionamientos debajo del edificio terminal.

“No hemos realizado el complejo rediseño del espacio aéreo que el plan requeriría, pero sabemos que será muy complicado de manejar para los controladores aéreos, dada la orografía. Es un error comparar el Valle de México con Nueva York o Londres.”

Este comentario debe considerarse como una advertencia muy seria en materia de seguridad, porque anticipa la creación de un escenario complejo para fines de gestión del tráfico aéreo, con el consiguiente incremento de riesgos. Más, si consideramos las condiciones meteorológicas del Valle de México que imperan durante buena parte del año.

Estas dos primeras acotaciones de MITRE delinean una posibilidad absurda; no solo podría darse un incremento bajo en el número de operaciones, sino que este se haría a costa de hacer más compleja la gestión del tráfico. Es decir, el costo superaría con creces al beneficio.

Para fines de diseño, cuando se trata de vehículos y personas en movimiento, la complejidad se convierte en la hermana de la inseguridad. ¿Por qué los usuarios del aeropuerto y los habitantes del Área Metropolitana del Valle de México, sobre cuyas cabezas pasan miles de aviones al año, deben con la inclusión de Santa Lucía correr el riesgo de un espacio aéreo más inseguro y, en adición, seguir padeciendo el ruido de las aeronaves, cuando ya existe una opción mejor a la mano?

“No hemos realizado los trabajos obligatoriamente necesarios de tipo fotogramétrico para conocer con alta resolución el terreno hacia el norte (hacia Hidalgo pues Santa Lucía lo requeriría). Ese por sí solo es un trabajo de ocho meses.”

Este plazo, junto con el lapso que demandan los estudios ambientales y, que deben ser previos al diseño del aeropuerto, echan por tierra el supuesto plazo de tres años para que Santa Lucía entre en operación. Más aún, si como lo menciona MITRE, será necesario comprar terrenos, es decir expropiar, para instalar los equipos que requieren los aterrizajes por instrumentos, ya que la actual pista de Santa Lucía solo permite aproximaciones visuales. Situación que, por un lado, reitera lo que muchos técnicos señalaron desde un inicio respecto a esta opción, en el sentido de que la superficie actual de la Base Militar era insuficiente para construir un nuevo aeropuerto y, por el otro, que es más probable que el NAICM esté en operación el segundo semestre de 2022 antes que Santa Lucía esté terminado. Con la salvedad de que, para hacer frente al incremento previsto del tráfico aéreo, el primero sería una solución a largo plazo y, el segundo, solo un parche, sin que hasta hoy sepamos para cuánto tiempo pueda alcanzar.

MITRE también menciona que, si ya la operación de Sta. Lucía es compleja con una sola pista, la operación simultánea de dos separadas por 1,500 metros haría el escenario aún más complicado, con la salvedad de que habría que hacer estudios muy detallados para determinar si esa separación es segura, lo que podría hacer que se necesitara más terreno.

“En resumen, no debería considerarse la coexistencia del AICM y Santa Lucía sin tomar en cuenta la complejidad que reviste su operación y el hecho de que dista mucho de haber sido completado un estudio aeronáutico serio. Los riesgos son claros y presentes. Además, aún en el mejor caso, no resolverá el problema de la demanda más allá de muy corto plazo (algo ya mencionado en 2013 por OACI)”.

Si con oportunidad el capitán del Titanic hubiera conocido el telegrama del Mesaba, con seguridad hubiera dado las órdenes para proteger a los pasajeros, a los tripulantes y a su navío. En cambio, López Obrador, pese a tener la información en sus manos, decidió hacer caso omiso de la opinión de una de las organizaciones con mayor reputación a nivel mundial en el campo de la navegación aérea, como también hizo con muchos documentos y presentaciones que se les entregaron a los miembros del Equipo de Transición, para seguir necio en una decisión que quizá tomó hace años.

Pero, el problema para él es que dicha información es conocida por infinidad de círculos y sectores en México y el mundo, que pueden anticipar, como MITRE, las dificultades por venir y dimensionar la magnitud de las consecuencias de este error inaudito. Por ello, para muchos de los que viajamos en este barco llamado México, el golpe de timón que ha dado López Obrador nos parece demencial, poniéndonos en estado de alerta. Quizá, los cantos y gritos de quienes siguen en el salón de fiestas celebrando su victoria, le impidan escuchar cosas que no sean alabanzas a su ego. Pero eso no elimina los riesgos advertidos, ni modifica una realidad que, inexorable, está cada día más cerca. Iniciamos la azarosa travesía sexenal preocupados, muy preocupados, por la capacidad y aptitudes de quien en sus manos tendrá el timón y sabedores de que actúa sin ningún contrapeso que lo haga consciente de sus errores, limitaciones y, sobre todo, de su mortalidad.

MITRE (Massachusetts Institute of Technology Research & Engineering) es una organización no lucrativa dedicada, entre otras cosas, a la navegación área.

OACI.- Organización de la Aviación Civil Internacional

http://www.aeropuerto.gob.mx/doc/MITRE_Carta_resumen_en_torno_a_la_problematica_del_plan_AICM+Santa_Lucia_(12_octubre_2018).pdf

 

NAICM: El lucro político de la ignorancia y la desmemoria

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Hace mucho tiempo que el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM) alcanzó el tope de su capacidad; cincuenta y ocho operaciones por hora es lo que permiten sus pistas que, además, no pueden ser utilizadas simultáneamente, porque la distancia que las separa es menor a la requerida por las autoridades aeronáuticas.

La construcción tardía de un nuevo aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) retrata nuestra endémica incapacidad para planear y tomar decisiones de largo aliento. Las opciones empezaron a discutirse en los ochenta. Desde entonces, cada una terminó entrampada en el análisis-parálisis. O, en la falta de voluntad para emprender una obra de esa envergadura que, ineludiblemente, demandaría un espacio considerable y un monto sustancial de recursos públicos.

El último intento, y después de valorar también a Tizayuca, se hizo en 2002 en el municipio Atenco, en un área muy cercana adonde ahora se localiza el nuevo proyecto. Pero no prosperó debido a la reacción negativa de los ejidatarios, con quienes no se tuvo una adecuada estrategia de comunicación y convencimiento, más la oposición ―abierta y soterrada― de López Obrador quien, en su carácter de jefe de Gobierno del Distrito Federal, junto con las presidencias municipales de Atenco, Acolman y Texcoco, estas dos controladas en esas fechas por el PRD, presentaron, sin éxito, sendas controversias constitucionales¹ ante la Suprema Corte de Justicia, que las sobreseyó con el voto favorable de todos los ministros, incluyendo el de Sánchez Cordero.

Cerrada esta posibilidad, se decidió: trasladar la aviación civil al aeropuerto de Toluca, construir la terminal Dos y remodelar la Uno, para dar cabida al incremento de vuelos comerciales. Remedios que dieron apenas un breve respiro que se diluyó con rapidez y que, desde luego, no corrigieron el cuello de botella determinante en la operación del AICM: las pistas.

Los usuarios del AICM, como quien a diario camina con una piedra en el zapato, nos hemos acostumbrado a utilizar una terminal aérea, en especial la Uno, que se ha ido transformando con base en la lógica del parche. Su funcionamiento no responde a los estándares internacionales, sino a lo que se puede con lo que se tiene. Resignados, nos amontonamos en salas de espera inadecuadas, recorremos largos pasillos donde se mezclan pasajeros que salen con los que llegan, incluso de vuelos internacionales, y resentimos cómo, ante la imposibilidad de aumentar el número de operaciones por minuto, el crecimiento del tráfico aéreo de la terminal capitalina nos representa tiempos de espera más largos para despegar y aterrizar que, sumados, significan miles de horas hombre y litros de combustible tirados a la basura², que resumen el costo creciente de una decisión diferida.

Cuando un proyecto se necesita, no para resolver un problema de hoy, sino para mantenerlo resuelto por lo menos durante cincuenta años, es una falacia pretender que se ahorra cuando se hace a medias y, peor aún, si se le difiere. Los costos suben, se esfuman las opciones posibles y las más difíciles se hacen aún más complicadas.

Para fines de localización de un nuevo aeropuerto, el crecimiento de la mancha urbana del Área Metropolitana del Valle de México durante los últimos cuarenta años fue eliminando opciones y, si hay remanentes, son ahora más costosas y complejas. La realidad es que en nuestra baraja ya no está la opción óptima sino la menos mala de las que quedan.

Como hace dieciséis años, López Obrador vuelve a oponerse a un nuevo proyecto con el ánimo de iniciar una polémica que le sirva políticamente. Sus argumentos, dichos y repetidos por sus vocingleros, los expone con la seguridad que da la ignorancia, a la vez que critica el lugar escogido para el proyecto actual; ese terreno se hunde, dice burlándose. ¡Vaya cinismo! Él hizo todo lo posible para que, a escasos kilómetros donde se erige el NAICM; no se construyera este en terrenos que, ciertamente, tienen características que quizá hubieran abatido los costos de cimentación y, al futuro, los de mantenimiento. Pero esta opción quedó, de facto, vetada.

López Obrador ignora que el cálculo de la capacidad de un aeropuerto abarca desde las llegadas y salidas del pasaje y carga hasta el espacio aéreo. Todas las fases intermedias entre estos dos puntos como, por ejemplo, zonas de ascenso y descenso de pasajeros, ambulatorios, documentación, manejo de equipaje, migración, aduanas, almacenes, salas de última espera, migración, posiciones adyacentes y remotas, zonas de espera para despegues, pistas de carreteo, pistas de despegue, almacén de combustible, etc. deben tener una capacidad que evite que cualquiera de ellas se convierta en un cuello de botella. Su cálculo debe hacerse con base en la demanda máxima esperada en horas pico y considerar criterios de seguridad y estándares de servicio. Para ello, se simulan itinerarios por cada día de la semana, asumiendo distintos de tipo de aviones cuyas características difieren, entre otras cosas, en velocidad, capacidad y altura. Además, debe considerarse que una terminal aeroportuaria alberga a muchas autoridades ―migratorias, sanitarias, policiales, aduanales, turísticas, diplomáticas, etc.― que, para desempeñar sus funciones de manera eficiente, requieren de espacios cuyo cálculo está vinculado al movimiento de pasajeros y carga.

Por ello, resulta absurda su ocurrencia de dejar en operación el viejo AICM para vuelos nacionales, con todas sus deficiencias, con sus chipotes, con su hundimiento desigual, con sus inundaciones recurrentes, con sus pistas que requieren cada año cerrarse durante varias semanas para retirar la vieja carpeta y colocar una nueva. Y, para vuelos internacionales, construir, en un área de apenas 1,330 hectáreas del terreno que hoy ocupa las Base Aérea de Santa Lucía, un nuevo aeropuerto con dos pistas paralelas que dada su distancia será imposible utilizarlas simultáneamente

Su ocurrencia ignora la imposibilidad técnica de operar ambos aeropuertos de manera simultánea debido a sus sendos patrones de aproximación, como se evidencia cada 16 de septiembre cuando el AICM se cierra por varias horas en ocasión del desfile militar. Encapricharse en hacerlo significaría un altísimo riesgo para la seguridad aeronáutica que no aceptaría la Organización de Aviación Civil Internacional³. Por otro lado, la división de los aeropuertos afectaría negativamente a las líneas locales porque usan los mismos equipos para vuelos nacionales y al extranjero. Además de los problemas logísticos para mover a contra reloj carga y pasaje entre ambas terminales.

La propuesta de López Obrador no tiene dimensión temporal. Dato crítico en un proyecto de infraestructura y más para entender cómo calculó una inversión de 50,000 millones de pesos. ¿Para cuántos años serviría? nos preguntamos. Hagamos cálculos: si el número de pasajeros en vuelos internacionales creciera a partir de 2018 al mismo ritmo promedio que ha tenido en los últimos doce años ―5% anual―, la terminal de Santa Lucía estaría manejando, en escasos veinte años, el volumen total de pasajeros que transitaron por el AICM el año pasado. Pero, las cosas serían aún peores, porque si aplicamos esa misma tasa de crecimiento al número de pasajeros en vuelos nacionales, que se atenderían en el viejo AICM, en apenas ocho años, este volvería a alcanzar el tráfico que tuvo en 2017 y, por ende, estaríamos en el mismo problema que hoy se trata de resolver. ¡¿Qué haríamos después?!

Pero, pese a las razones técnicas, financieras y matemáticas, la terquedad de López Obrador revela que su intención no es discutir una política aeroportuaria, sino crear una polémica que lo beneficie, aunque sea a costa de engañar con verdades a medias. Así, la discusión original del NAICM se ha ido ramificando en nuevos temas; posibles actos de corrupción, incrementos en el presupuesto, retrasos y la suscripción por parte de las AFORES de la emisión de fibra E.

Si hay casos de corrupción que se denuncien, no en los medios que se asumen como ministerios públicos y jueces de facto, sino ante las instancias competentes para que se juzguen y, si los hay, se castigue a los responsables. Pero, esta no sería razón suficiente para detener o desechar un proyecto de esta dimensión, ni significa que todos los contratistas y proveedores involucrados en él sean corruptos o que deban pagar las consecuencias de actos que otros cometieron. Hay más de doscientas treinta empresas contratadas en el NAICM que, con seguridad, contratan servicios o compran bienes a otras. ¿Se debe perjudicar a todas, incluyendo a sus trabajadores, porque algunas pudieron incurrir en algún acto de corrupción?

Como ex subsecretario de Comunicaciones, Jiménez Espriu conoce que el avance del proyecto del NAICM ya rebasó, como los aviones al despegar, su punto de no regreso y que, dada su magnitud y complejidad, es muy probable que la inversión y tiempo de ejecución presupuestados se superen, porque es imposible haberlo previsto todo. Más aún en la fase de cimentación cuando, pese a los estudios previos, siempre aparecen sorpresas al revelarse la verdadera naturaleza del terreno. Cualquiera que haya tenido experiencia en excavaciones lo sabe. Proyectos relevantes de infraestructura como el Eurotúnel y el sistema de túneles en la Bahía de Boston, resultaron más costosos y tomaron más tiempo que lo planeado.

Hay que aceptar como un hecho muy probable, que la inversión y el tiempo de construcción del NAICM será mayor a lo presupuestado, sin que esto signifique que no deban ejercerse controles rigorosos, o que cualquier desviación sea necesariamente consecuencia de actos de corrupción, descontrol o situaciones provocadas por negligencia que, de presentarse, no deben ser toleradas, para lo cual está la ley y existen en los contratos penalizaciones aplicables a contratistas y proveedores.

El último ramal que ha abierto López Obrador para detener la construcción del NAICM son sus críticas a la suscripción de la fibra E, no obstante que el monto suscrito equivale al 0.4% de los recursos totales que manejan las afores, además de que su portafolio de inversiones está regulado y supervisado por la CONSAR: Aun así, resultó una buena herramienta para ganar adeptos atemorizando a los trabajadores respecto a la seguridad de sus eventuales pensiones.

El ciudadano no está obligado a contar con los conocimientos para entender las complejidades técnicas y financieras de un proyecto como el NAICM, ni las implicaciones que su avance o su cancelación puedan representar para el País, como ocurrió con el fallido NAICM de 2002 del que López Obrador fue frontal opositor. Lucrar con la ignorancia y la desmemoria pueda dar altos réditos políticos, pero para el País es un juego muy caro que no suma para su futuro y, en cambio, lo empantana.

 

¹ Controversia constitucional 3/2002
² Se calcula que los retrasos oscilan entre 16 y 60 minutos, lo que tiene una repercusión que se trasmite en cadena a otras terminales, incluso internacionales. Por esos, varias líneas aéreas extranjeras han optado por utilizar slots matutinos donde la posibilidad de retrasos es menor. https://www.forbes.com.mx/aicm-en-el-limite-de-sus-operaciones/
³Bernardo Lisker, director internacional del Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Navegación de Corporación MITRE. http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2018/03/21/1227719

Para la Suprema Corte (2+2=5) puede ser constitucional

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Imaginen que seleccionamos a nueve estudiantes de secundaria para que, en veinte minutos, encuentren las razones que explican porque la tarifa del impuesto predial establecida en el Artículo 130 del Código Fiscal de 2017 de la Ciudad de México provocó, con respecto al año anterior, incrementos en el predial sensiblemente superiores al 3.99%, que fue el porcentaje fijado por la Ley de Ingresos para aumentar las cuotas y contribuciones.

Probablemente, la mayoría de ellos identificaría los dos errores que explican dichas diferencias: 1) Las columnas de los rangos que sirven para clasificar a los inmuebles según su valor catastral no se incrementaron en 3.99% y, 2) Las tasas aplicables a las diferencias entre el valor catastral de los inmuebles y el valor inferior de cada rango se aumentaron, erróneamente, en 3.99%

Pero, en apenas veinte minutos, siete de nueve ministros de la Suprema Corte de Justicia resolvieron que, pese a su obviedad aritmética, no había tales errores. Salvo la ministra Norma Lucía Piña que sí los señaló, aunque sus argumentos no tuvieron ninguna trascendencia en una sesión apática, sin casi intervenciones, que pareció un mero trámite para sellar un asunto planchado con antelación.

En efecto, después de once meses desde que se presentó la Acción de Inconstitucionalidad relativa a varios artículos del Código Fiscal, el ministro Pardo Rebolledo propuso al Pleno celebrado 28 de noviembre, un proyecto que, además de ignorar los errores mencionados, también argumentó a favor de la retroactividad del nuevo factor de descuento por antigüedad de las edificaciones que pasó de 1% a solo 0.8% anual, porcentaje que misteriosa y espontáneamente se modificó respecto al proyecto enviado por el jefe de Gobierno en diciembre de 2016, sin que en la Asamblea hubiera mediado algún debate al respecto.

El efecto combinado de los errores en la tarifa y la retroactividad en el nuevo factor de descuento, hicieron que el impuesto predial de miles de capitalinos se incrementara entre 9% y, en casos extremos, más 1,000% como sucedió principalmente con contribuyentes que, por considerarse población vulnerable, gozaban antes de cuota fija.

Dichos aumentos, muy lejanos del 3.99% aprobado en la Ley de Ingresos de 2017, explican porque al mes de junio, la recaudación por este impuesto creció 13.8% con respecto al año anterior y que incluso haya sido 11.3% superior al monto presupuestado para ese período.

Quienes estuvimos atentos a este asunto pensamos en algún momento con cierto optimismo, sino es que ingenuamente, que al ser tan evidentes los errores en el Código Fiscal y fácil su comprobación, esto sería suficiente para que la Suprema Corte declarará procedente la Acción de Inconstitucionalidad que llevaría a corregirlos y a resarcir a los causantes. Nos equivocamos estrepitosamente. Quizá la justicia sea ciega, pero probablemente no sea sorda.

Si la Acción de Inconstitucionalidad hubiera prosperado, Mancera habría sufrido un grave descalabro político en un momento harto inoportuno para él; justo en el albor del proceso electoral.

¿Por qué?

1.- Porque la Acción de Inconstitucionalidad la planteó el partido MORENA con el apoyo del Verde y, por ende, si esta prosperaba sería para el primero un triunfo importante que de inmediato capitalizaría políticamente en su carrera para hacerse del gobierno de la Ciudad.

Cabe aclarar al lector, que el suscrito no es miembro, ni simpatizante de dichos partidos y de ninguno otro, pero debo reconocer que en el asunto del predial de la Ciudad de México fueron los únicos que se hicieron eco de los reclamos de los ciudadanos, mientras que el PAN, a pesar de escucharlos y conocer a detalle toda la evidencia numérica, dado que preside la Comisión de Hacienda de la Asamblea Legislativa, decidió cínicamente jugar el papel de comparsa del PRD.

2.- Porque si la Suprema Corte resolvía a favor de la Acción, se haría evidente la ineptitud del equipo cercano de Mancera o sus estrategias tramposas para tomar del bolsillo del ciudadano más recursos de lo autorizado por la Ley de Ingresos. Peor aún, hubieran tenido que devolver o, al menos, bonificar en 2018 los montos cobrados en exceso. Hecho nada oportuno a la luz de los constantes lloriqueos del jefe de Gobierno respecto a la falta de apoyo financiero por parte del Gobierno Federal.

3.- Porque al mismo tiempo que ocurrió el predialazo, Mancera ordenó al consejero jurídico de su gobierno, que promoviera, usando su cargo y los recursos de la Ciudad, amparos en contra del gasolinazo, es decir contra una acción del Gobierno Federal que a la postre, salvo para hacerse propaganda, resultaron inútiles, por lo que de haber salido adelante la Acción de Inconstitucionalidad hubiera hecho un ridículo monumental.

4.- Porque habría sido un triunfo para quienes han levantado la voz para denunciar que los incrementos abusivos del predial se usan como punta de lanza, para desplazar a población de bajos recursos de zonas donde más adelante se construye vivienda para grupos de ingresos medios y altos.

Queda para el cotilleo especular si Mancera cruzó la avenida Pino Suárez para apersonarse en la Suprema Corte de Corte de Justicia y, más aún, sobre cuales podrían haber sido los argumentos que puso sobre la mesa para hacer valer su posición. Pero lo que recién hemos sabido es que, en los hechos, el jefe de Gobierno ha reconocido el error que cometió el año pasado al elaborar la tarifa del Impuesto Predial, porque ahora sí, en el Artículo 130 del Código Fiscal de 2018, se aumentan en 5.5%, que es el porcentaje de incremento propuesto, solo los rangos y la cuota fija de la tarifa del predial, que fue justo lo que organizaciones ciudadanas como Suma Urbana, reclamaron y expusieron a  diputados de la Asamblea Legislativa y a los ministros de la Suprema Corte.

Desde luego que este reconocimiento tácito de lo que se hizo mal, no les devuelve a cientos de miles de ciudadanos el dinero que, al amparo de un error burdo avalado por la Suprema Corte de Justicia, pagaron de más al erario capitalino y, menos aún, nos alienta a pensar que esta sea una especie de oasis en el paramo político en el que está sumido el País.

Ciudad de México; cada vez menos, pero más amontonados

Población de la Ciudad de México 1990 a 2030

—A ver, repítelo despacio porque no te creo nada.

—Qué desde 2005 la población de la Ciudad de México se está reduciendo. Cada vez somos menos.

—No entiendo; tú me dices que la Ciudad se está vaciando, y yo siento, apenas salgo a la calle, que se está llenando.

—Mira la gráfica con calma para que te convenzas: la población en 2015 fue casi la misma de 1995. Y seguirá bajando; en 2025 será incluso menor a la de 1990 y, para 2030, estará por debajo de la que había en 1980

—¿Qué está pasando?

—Es la suma de dos fenómenos: un flujo migratorio crónicamente negativo y un crecimiento natural de la población cada vez más bajo.

—Explícalo en términos sencillos; no como economista.

—Desde hace muchos años, el número de personas que emigran de la Ciudad México supera a los que inmigran, pero el crecimiento natural de la población, nacimientos menos fallecimientos, compensaba con creces esa salida, aunque cada vez en una menor proporción.

—¿Por qué dices en una menor proporción?

—Porque la tasa de crecimiento natural de la población de la Ciudad de México es decreciente; en 1990 era de 1.71%, mientras que en 2017 será de 0.72%, es decir menos de la mitad de lo que crecía antes. Por eso, a partir de 2005 el aumento natural de la población ya no compensa el saldo negativo del flujo migratorio. Esto lo ves claro en la siguiente gráfica:

Crecimiento de la Población de la Ciudad de México 1990 a 2030

—¿Qué edad tienen los que emigran?

—Una tercera parte son menores de edad, lo que hace muy probable que emigren junto con su familia. Pero el 80% de los emigrantes tiene menos de 42 años.

—¿Qué implica esto?

—Que se acentuará el envejecimiento de la población de la Ciudad de México porque se van los más jóvenes y, en especial, mujeres en edad reproductiva. En 2017 el promedio de edad en la Capital será de 35 años, uno de los más altos del País.

—Bueno, pero quizá los que emigran no se van del todo, porque solo se mudan a algún municipio del Estado de México o de Hidalgo, por lo que permanecen en el Área Metropolitana.

—Cierto, pero no todos. Muchos emigran a otros Estados incluso fuera del País. Aunque lo importante de tu comentario es que, para fines urbanísticos, esa mudanza entre entidades explica porque se ha extendido la mancha urbana del Área Metropolitana del Valle de México.

—¿Por qué se van de la Ciudad de México?

—Si hablamos de los que emigran a entidades no colindantes, quizá el factor más importante es que a partir de los noventa, la Ciudad de México empezó a perder su carácter industrial, ya sea porque muchas empresas cerraron al entrar en vigor el TLC, mientras que otras, como las automotrices, se mudaron a otros estados.  Hoy, poco más del 20% de la actividad económica de la capital se debe a la presencia de corporativos, en especial los del sector financiero, y a que en ella se asientan los tres poderes de la Unión, mientras que el sector manufacturero y el de la construcción apenas representaron en 2014 el 7.1 y el 3.2% respectivamente del PIB capitalino.

—¿Por qué si la población se reduce, tenemos la impresión de que hay más gente y vehículos?

—Por cuatro razones:

La primera, porque la Ciudad de México es la entidad federativa con más alta densidad de población; 5,800 habitantes por km² contra 724 del Estado de México que ocupa el segundo lugar y contra 10 de Baja California Sur que se ubica en el último.

La segunda, porque dentro de la concentración, hay aún más concentración; la densidad de población de delegaciones como: Azcapotzalco, Venustiano Carranza, Gustavo A. Madero, Benito Juárez, Iztapalapa y Cuauhtémoc superan en dos y tres veces al promedio de la Ciudad. Por ejemplo, las dos últimas pasan de 16,000 habitantes por km².

La tercera, porque en días laborables hay una población flotante de casi dos millones de personas, equivalente al 25% de la población de la Ciudad de México, que provienen de otros Estados y que en gran parte trabajan en las demarcaciones de mayor densidad. Además de que cientos de miles de ellos ingresan a la Capital en su vehículo particular.

Por último, el transporte público es pésimo lo que estimula el uso del automóvil; si antaño había un auto por familia, ahora en muchas familias cada miembro adulto tiene uno. A esto suma que las calles y avenidas resultan insuficientes para que en ellas circulen o se estacionen una número creciente de vehículos y, por último, la organización del tráfico es deficiente, amén de la corrupción que lo hace más caótico.

—O sea, que cada día la Ciudad de México recibe millones de personas que demandan espacio para circular, estacionamiento, servicios públicos, producen basura y además contaminan, pero que no contribuyen fiscalmente a sufragarlos. Incluso deben ser miles los que disfrutan del subsidio al Metro.

—Quizá, si son asalariados, las empresas donde trabajan paguen el impuesto de 2% sobre la nómina, más la actividad económica que generen sus gastos en la Capital. Pero los demás dejan poco.

—¿Cómo explicar el boom inmobiliario si cada vez hay menos habitantes?, ¿quiénes compran los departamentos?

—Creo que el término boom inmobiliario no representa la realidad. Más que boom lo que se ha dado en la Capital son burbujas inmobiliarias en áreas específicas que han sido seleccionadas por los desarrolladores por su potencial comercial, con el consentimiento y apoyo del Gobierno, para atender la demanda de segmentos de mercado que cuentan con recursos para adquirir un inmueble o contraer una hipoteca. En contraste, hay zonas de la Ciudad, en especial donde se asientan los grupos de menores ingresos, en las que no hay ni boom, ni burbuja sino el tradicional abandono.

—¿Han contribuido estas burbujas al caos urbano?

—El meollo del problema es que el móvil de las burbujas es generar la máxima ganancia en el menor tiempo posible; no el desarrollo urbano. Esto implica enfocarse en zonas con potencial, adquirir terrenos y  venderlos tantas veces como pisos se construyan sobre ellos. Así, se autorizan torres sin considerar sus implicaciones en el suministro de servicios, en el tráfico vehicular y, menos aún, en la densidad de población existente la zona. El desarrollador maximiza sus ganancias y los vecinos resienten, y seguirán resintiendo, los efectos negativos que ese negocio provocó. El desarrollador se larga escondido cobardemente detrás de un entramado de sociedades y fideicomisos efímeros, los vecinos se quedan, la pagan y son lo que dan cara para defenderse.

—Pero el Gobierno de la Ciudad repite como mantra “Ciudad compacta” para justificar la construcción de edificios. Ya ves, como la Ley de Reconstrucción se propuso incrementar la altura permitida en aquellos edificios que se reconstruyan.

—Es un argumento engañoso de un discurso que delata la complicidad entre Gobierno y desarrolladores. Resulta estúpido usar el término “Ciudad compacta” para justificar la construcción de torres en delegaciones que tienen más de 16,000 habitantes por km², como ocurre con la Cuauhtémoc. O, seguirlo permitiendo en colonias como Las Granadas que carecen de áreas verdes y espacios abiertos.  Una densidad razonable, por colonia, es decir vivible, debería ser el límite de la verticalidad; no la maximización del lucro financiero por cada metro² de terreno disponible para construir. Lo primero es planear la Ciudad, lo segundo es, como está ocurriendo, depredarla.

—Entonces, si el número de habitantes decrece la demanda de vivienda también debería disminuir. ¡Órale, ya parezco economista!

—En teoría, pero el volumen de viviendas disponibles ha crecido más que la población. Esto ha hecho que el número de personas por vivienda ocupada pasara de 4.2 en 1995 a 3.4 en 2015. Sin embargo, esto no quiere decir todo que todo mundo cuente con una vivienda digna, en especial las familias de bajos ingresos. Sobre todo porque por su baja rentabilidad este segmento no es de interés para los desarrolladores y, menos aún, las torres que vemos construir por doquier tienen como objetivo atenderlo. Por el contrario, muchas veces estos desarrollos provocan el desplazamiento de estos grupos que deben mudarse a zonas menos costosas.

—¿Eso es la gentrificación?

Gentrificación es un anglicismo de gentifying. Lo que significa este término es que al renovarse un vecindario,  los residentes originales son desplazados por otros de mayor poder adquisitivo que pueden adquirir los nuevos inmuebles, cubrir prediales más altos o, en su caso, pagar rentas más elevadas. Así, la nueva escenografía urbana que a la vista luce agradable, oculta un fenómeno social como es el desplazamiento y la emigración forzada, que expande la mancha urbana y alarga los tiempos de traslado.

—¿Puedes ejemplificarlo?

— Por ejemplo, el Sistema de Actuación por Cooperación de la Colonia Doctores abarca manzanas cuyo Índice de Desarrollo Social está en el rango de muy bajo y bajo, lo que significa que sus residentes no disponen de los recursos para adquirir algunos de los departamentos que ahí se construyan, o, si son dueños de algún inmueble, puedan pagar los nuevos prediales al revalorarse la zona. Preferirán desalojarlos, vendérselos a algún desarrollador y mudarse a otra parte.

—Para el futuro de la Ciudad que implicaciones tiene que su población decrezca.

—Dos reflexiones. La primera es que debemos hacer es considerar con seriedad este fenómeno en el proceso de planeación; no es lo mismo imaginar escenarios para una población creciente y joven que hacerlo para una situación opuesta; menos habitantes y cada vez, de mayor edad. Solo piensa que habrá zonas que se despoblarán más rápido que otras, o las implicaciones que para fines de movilidad, salud y empleo, y para las finanzas de la Capital, significará tener un mayor el número de adultos mayores.

—¿Y la segunda?

—La dinámica de muchos problemas que afectan a la Ciudad de México se debe a la forma como funciona el Área Metropolitana del Valle de México y la manera como en ella están distribuida la población y los centros de trabajo. Por esta razón, es indispensable que el proceso de planeación se haga a partir de este nivel, es decir del Área Metropolitana, para alinear las políticas públicas, en especial las de desarrollo urbano y movilidad, así como los presupuestos de operación e inversión que las respalden.

—¿A qué te refieres por alinear políticas?

—En primer término, considera que, dado el decremento de su población, la Capital está perdiendo peso relativo en el Área Metropolitana, aunque dentro de ella todavía concentra las principales fuentes de empleo. Esto implica el ingreso diario de una población flotante y de parque vehicular muy importante que crea importantes problemas de tráfico, contaminación y presiona la demanda de servicios públicos. ¿Debemos los capitalinos seguir destinando cantidades importantes de recursos en construir obras de infraestructura vial para atender a esa población flotante o, sería mejor, desde una perspectiva metropolitana, construir sistema de transporte masivo que ingresaran un menor número de vehículos y de buscar la mejor ubicación de los centros de trabajos?, ¿te imaginas si en lugar de haberle puesto un segundo piso al Periférico se hubiera hecho un tren elevado? Parece increíble que en pleno Siglo XXI la única manera que tiene la gente para entrar o salir de la Ciudad de México sea sobre ruedas de hule.

—Me estás hablando de poner en sintonía al Gobierno Federal y a los de la Ciudad de México y el de los Estados de México e Hidalgo; en nuestra realidad política ¿Esto es factible?

—Esta es la parte triste y pesimista de este diálogo. Por experiencia propia sé que el término coordinación en el ámbito público, no pasa de la foto y del discurso sin mayor consecuencia. Me hubiera gustado que, en lugar de convertir al Distrito Federal en entidad federativa, se hubiera considerado la creación, como ya estuvo en la Constitución de 1857, del Estado del Valle de México para asegurar una visión única y coherente para gestionar y planear el desarrollo del Área Metropolitana, pero se impuso el cortoplacismo; medallas para que las presuma la mediocridad. Los alemanes tuvieron los cojones para asumir los costos políticos y financieros que significó reunificar a su País uniendo dos mitades muy desiguales. Nosotros nos los tenemos para modificar las fronteras estatales que tiempo atrás otros mexicanos trazaron. Cierto que nos sobran para sentirnos machos, pero nos faltan para actuar como hombres.

 

 

Nota: Los datos de este artículo fueron tomados del Consejo Nacional de Población, de la base de datos del INEGI y en particular de la Encuesta Intercensal 2015 y del Consejo de Evaluación del Desarrollo Social de la Ciudad de México.

Derechos universales, negocios particulares

gato-por-liebre

Los derechos humanos son fuente inagotable para la demagogia. Los políticos, generosos y magnánimos, alcanzan orgasmos retóricos cuando, desde las tribunas legislativas, informan a los ciudadanos que han aprobado leyes sobre tal o cual derecho, sin siquiera importarles que, las más de las veces, reiteran lo que hace tiempo está legislado y, sin considerar que, al agregar bagaje regulatorio, se abona a la confusión y a la burocracia, porque eso sí, habrá que crear alguna dependencia, entidad, instituto o, al menos, un consejo para vigilar, supervisar, asesorar, orientar, coordinar, instrumentar, conducir, etc. Todo esto, claro está, con cargo al contribuyente.

De lo anterior, el proyecto de constitución de la Ciudad de México es ejemplo sobresaliente; solo en el índice se mencionan cincuenta y cuatro derechos. Entre los que está, aunque no lo crea, el derecho a defender los derechos. Incluso, el malabarismo de la palabrería convierte en derecho lo que en esencia es una obligación de la autoridad: el buen gobierno.

Pero la enumeración de derechos no queda ahí, porque la mayoría de ellos se desgrana en más derechos, creando una lista interminable. Por ejemplo, en el Artículo 10, inciso A se establecen, además del derecho a la autodeterminación personal (pleonasmo), los siguientes derechos: a la libertad de pensamiento, al libre desarrollo de su personalidad, a disfrutar del tiempo libre, al ocio, a la recreación, a la elección de su identidad social y cultural, a disponer de su propio cuerpo y a manifestar públicamente sus afectos.  Por su parte, en la fracción C del mismo artículo, se establecen los derechos a la identidad y a la seguridad jurídica, de los cuales se desprenden: el derecho al nombre, a la imagen propia, a la reputación, al reconocimiento de la identidad y de la personalidad jurídica. “Derechos” que en realidad son características intrínsecas a cada persona y que, en el caso de la personalidad jurídica en particular, se define con base en la Constitución y en las leyes que han emanado de ella, según sean las circunstancias particulares en la que actúe el ciudadano.

Si bien, la mayor parte de estos derechos podrían definirse como derivados, porque son expresiones de garantías y derechos plasmados en la Constitución Federal, su mención en el proyecto propicia cuestionamientos e interpretaciones sobre su significado y alcance. Esto hace suponer que, de no eliminarse del texto definitivo en aras de una redacción sucinta, sólida y clara, es factible que provoquen un galimatías que atasque al sistema judicial. Más aún, porque en muchos casos, el proyecto, además de listarlos, los garantiza. 

Por ejemplo, en el Artículo 10, fracción D se establece que la autoridad garantizará que toda persona tenga una sexualidad plena. Más adelante, en el Artículo 16, Fracción D, Inciso 3, esta garantía se hace extensiva a los jóvenes (¿) entre doce y treinta años para que ejerzan libremente sus derechos sexuales y reproductivos. ¿Qué pensarán de esto quienes, por ley, tutelan a menores de edad?, ¿es equiparable el nivel de desarrollo y madurez de un púber con la de un adulto maduro?

La hilarante ridiculez de establecer en la carta magna de la Ciudad de México, que la autoridad deba garantizar la satisfacción plena de una necesidad fisiológica, sirve para preguntar: ¿qué significa para los políticos la palabra garantizar?

Para el ciudadano, garantizar significa asumir, por lo general con un bien y un documento de por medio, la obligación de honrar un compromiso y, en su defecto, reparar las consecuencias. Sin embargo, si hubiera un diccionario con el significado que los políticos le dan a los términos que utilizan en sus discursos y declaraciones, la palabra garantizar se definiría como: recurso retórico para que lo incumplible parezca asequible y/o para camuflar los intereses personales o del partido.  Nota: su uso no supone contraer ninguna obligación.

Así, por una parte, habrá que tomar con reserva la garantía de la sexualidad plena. Quizá sea mejor acudir a algún manual que al texto constitucional. Y, por la otra, identificar los objetivos soterrados en nuevas leyes y estructuras burocráticas creadas, en apariencia, para garantizar algún derecho.

Por ejemplo, en el Artículo 1º de la Ley de Vivienda de la Ciudad de México recién aprobada, se dice que un objeto de ésta es: “Crear los mecanismos necesarios para impulsar el otorgamiento de estímulos de inversión en proyectos con fines habitacionales a través de los sectores público, privado y social, así como programas de ahorro y créditos para atender a los diferentes grupos sociales”.

No se requiere de mucha sagacidad para deducir que, el objetivo camuflado detrás de la Ley de Vivienda es, con el pretexto de garantizar el derecho a la vivienda a todo el mundo, acercarles recursos, subsidios y apoyos a las empresas inmobiliarias, que atienden los mercados de niveles medios y altos, como antes, ante el silencio cómplice de la autoridad, lo hicieron de manera ilegal, cuando pervirtieron la Norma 26 para servir a esos mercados, succionando recursos destinados a la vivienda de interés social

Pregunté a una diputada: ¿Cuál es el sentido de hacer una ley para garantizar un derecho a quienes tienen recursos sobrados para hacerse de una vivienda? Porque es un derecho universal, pontificó. En efecto, pensé, el derecho a la vivienda es universal, pero el negocio es particular.

 

Porque no votar el 5 de junio

5 de junio

Porque desaparecer el Distrito Federal y convertirlo en una entidad federativa, no surge de la agenda ciudadana sino de la clase política, que otra vez usa a la democracia como una coartada, para crear instancias que le sirvan para hacerse de más poder público y para hincarle el diente al erario. Amén de que el simple cambio de nombre nos costará una fortuna; papelería, nomenclatura de calles, logos en vehículos oficiales y millones de placas, que ojalá no sean de color rosa.

Porque resulta risible que nos digan a los capitalinos que una constitución nos dará más derechos (¿cuáles?), cuando ni siquiera podemos ejercer derechos tan básicos como vivir seguros, respirar aire limpio, tener un gobierno honesto que rinda cuentas, y contar con la seguridad jurídica para que el uso del suelo, público o privado, no se determine al contentillo y para beneficio personal de burócratas y desarrolladores. Ahí está el CETRAM Chapultepec como el ejemplo más reciente.

Porque convertir al Distrito Federal en entidad federativa y dotarla de una constitución no resuelve los problemas que en verdad agobian a su población y que son los mismos que sufren los habitantes de los más de sesenta municipios conurbados del Área Metropolitana del Valle de México, cuya solución demanda una visión integral y acciones coordinadas, por lo que debería haberse analizado la posibilidad de convertir a la megaurbe en el Estado del Valle de México que estuvo en la Constitución hasta 1917. Pero no hay la talla política para emprender estos rumbos, por lo que se prefiere crear consejos y comisiones inoperantes.

Porque la Constitución creará más burocracia a costa del contribuyente. Por lo menos habrá ciento sesenta concejales, que no serán más que nuevas tetas de la ubre presupuestal donde los partidos acomodarán a sus leales para que mamen recursos públicos, mientras los reciclan en otros puestos. Cada tres años los capitalinos presenciamos cómo diputados y delegados, saltan cínicamente de una teta a otra, dejando atrás una estela promesas incumplidas, sino es que de negocios turbios y clientelas bien servidas.

Porque es absurdo adaptar a medias el concepto de municipio a las delegaciones, que tienen un origen distinto y cuya dinámica urbana está inmersa en el funcionamiento del Área Metropolitana, como ocurre con los servicios de agua, drenaje, basura, alumbrado y vigilancia, mientras que su población total varía de manera sensible a lo largo del día. Preguntémonos, por ejemplo, ¿cuántos habitantes que demandan estos servicios públicos tiene la Delegación Benito Juárez a las 12 del día y cuántos a las tres de la mañana?

Porque es un insulto a la democracia, plantear una Asamblea Constituyente con 40 diputados designados a dedo, como si se tratara de una monarquía donde la nobleza —la partidocracia disfrazada con el ropaje de servidores públicos— escoge a quienes servirán de guías y hermanos mayores. Los dedos divinos, que nombrarán a empleados para que les rindan cuentas, valen tanto o más que el sufragio popular. ¿Es esta la democracia del Siglo XXI para redactar una constitución de avanzada? Lo que en verdad hubiera sido de avanzada sería haberles preguntado a los ciudadanos del Distrito Federal, si querían que éste se convirtiera en una entidad federativa. El elevado abstencionismo que con seguridad se presentará el 5 de junio será, aunque tardía, una respuesta contundente y clara a esta pregunta.

Porque la Asamblea redactará poco. Más bien revisará y discutirá la redacción que proponga el jefe de Gobierno que, supuestamente ha elaborado —otra vez los resabios monárquicos—, con base en las opiniones de un grupo de notables que él seleccionó a su conveniencia. Gracias, ¡que gesto tan noble! El viejo truco de buscar la legitimidad en una intelectualidad ávida de la gracia y favores del poder público.

Porque la propaganda de gobierno y partidos para hacernos acudir a las urnas insulta la inteligencia. ¿Quién puede creer en idioteces como: “constituyamos la felicidad”, “para que tú la escribas”, “una constitución pensada para los habitantes, no para los partidos” “una constitución de derechos exigibles”? Peor aún, algunos prometen que someterán a la Constitución a un referéndum una vez aprobada. ¡En serio, una constitución con más de cien artículos sería sometida a referéndum! Absurdo. Ni siquiera comprimida en un tweet se leería.

Porque la partidocracia, en especial la del PRI y el PRD, tienen ya cocinados muchos de los temas a su conveniencia. Si las iniciativas ciudadanas, que requieren recolectar más de 120,000 firmas mediante un proceso manual, los tiene sin cuidado, como ocurrió con la de 3 de 3. ¿Quién puede afirmar que en verdad les importa lo que el ciudadano piensa?

Porque si bien la Constitución no podrá ir más lejos que la Federal y lo que señala en su Artículo 122, mucho me temo que el ánimo que tienen muchos políticos de llenarse la boca diciendo que la carta magna de la Ciudad de México será de avanzada e innovadora, se traduzca en un listado detallado y redundante de derechos sociales, y quizá animales, sin entender su viabilidad y sus implicaciones económicas. Amén de una redacción cuya estructura intente trasmitir farragosamente la idea de igualdad de género, por lo que abundarán:  los y las, ellos y ellas, mexicanos y mexicanas, ciudadanos y ciudadanos, hombre y mujeres, muchachos y muchachas, niñas y niños, adultos y adultas, ancianos y ancianas. Y, por qué no, para que hasta el más inculto e inculta queden tranquilo y tranquila, escribamos también; bebés y bebás, personos y personas, jóvenes y jóvenas, miembros y miembras, habitantes y habitantas.

Por esto yo no voy a votar el cinco de junio.

¿Cómo hemos llegado hasta aquí?

Como llegamos aquí

Las contingencias ambientales son las alarmas de un reloj que echamos a funcionar hace mucho. No han sonado de repente por razones fortuitas, sino por el efecto acumulado de muchas acciones y omisiones. Algunas, responsabilidad de gobernantes y legisladores, otras, de la ciudadanía.

Por ello, seríamos miopes si sólo valoramos las contingencias desde la perspectiva ambiental, cuando la pregunta fundamental es: ¿cómo hemos llegado hasta aquí?

Padecemos el futuro que no hemos sabido planear

La problemática del Área Metropolitana del Valle de México (AMVM) es resultado de una endémica incapacidad para planear, definir metas y, con base en ellas, tomar decisiones radicales.

Entre la solución drástica o la acción pospuesta, solemos optar por la segunda. Nos sobran las excusas. Esperamos la aparición de un mañana providencial, en lugar de construirlo a diario.

Como generación, evadimos nuestra responsabilidad histórica, porque en lugar de allanarle el camino a la siguiente, le pasamos una carga más pesada.

Una absurda concentración urbana que pudo evitarse

Haber dejado que más del 15% de la población del País se concentrara caóticamente, en una sola área metropolitana, es un monumento a la indolencia, porque si hay algo predecible por la estabilidad de sus tendencias, es el crecimiento poblacional.

En oídos sordos han caído las reiteradas advertencias de los especialistas que prevén el agravamiento de los problemas urbanos: medio ambiente, tráfico, agua, etc.

En México, los ferrocarriles sólo se mueven hacia atrás

El crecimiento mastodóntico de la urbe ha ido aparejado con un nulo desarrollo de la red ferroviaria a nivel nacional, que hubiera favorecido una dispersión más homogénea de la población a lo largo del territorio.

Por increíble que parezca para una metrópoli de la dimensión del AMVM y con las pretensiones que queremos darle, la única forma de entrar o salir de ella es sobre ruedas de hule.

Cada mañana, en las entradas de las principales carreteras, las largas filas de vehículos atestiguan este absurdo y sus nefastas consecuencias: miles de horas/hombre perdidas, litros de gasolina tirados a la basura y contaminación.

El desarrollo carretero en lugar del ferroviario ha sido la opción favorita de nuestros efímeros próceres, porque el mismo dinero alcanza para más kilómetros. Y ellos quieren inaugurar durante sus períodos de gobierno, muchos, muchos kilómetros. Expresión reiterada de ineptitud y cortoplacismo.

Risible que invirtamos miles de millones de dólares en un aeropuerto de primer mundo, cuando el AMVM no tiene una sola vía ferroviaria de pasajeros que la conecte con otra ciudad. Pero la creatividad del señor Foster nos pondrá a la altura de Londres, Nueva York, Paris, Berlín, aunque claro, sin ningún tren disponible.

Un transporte público organizado para beneficio del concesionario, no del usuario

En las principales capitales del mundo las redes ferroviarias, inter y suburbanas, se conectan con sistemas de transporte urbano – metro, autobús y tranvía —que operan a partir de una empresa.

En la Ciudad de México, además de que no existen tales redes, la prestación del servicio de transporte está fragmentada en cientos de concesionarios de todo tipo de autobuses y peseras, cuyo objetivo —no es brindar un servicio eficiente y seguro— sino maximizar la rentabilidad de la rebanada del pastel que se les concesionó.

Peor aún, estas concesiones se otorgan estableciendo puntos de origen y destino, que trazan líneas, pero no crean una verdadera red, porque no pueden traslaparse; nadie puede invadir el feudo del otro.

En este escenario, diseñar soluciones de largo aliento para abatir la congestión y la contaminación es un imposible.

Por ejemplo, para estos fines el Ayuntamiento de Londres impuso un derecho para circular en una extensa área del centro de la Ciudad, cuya recaudación se destina a mejorar el transporte público.

En México, esto lo podríamos imitar gravando a los vehículos por su cilindrada y el espacio que ocupan, pero no habría manera de usar lo recaudado para crear una red eficiente de transporte público. ¿Dárselo a los concesionarios como subsidio? ¡Ni locos!

También podríamos optar por establecer una red de tranvías en lugar de “metrobuses” que son un remedo ineficiente, costoso y contaminante, pero no habría ningún concesionario capaz de afrontar la inversión.

El sistema de concesiones obliga a que el transporte disponible se límite a lo que pueden ofrecer los concesionarios, no aquel que más le conviene al usuario y a la Ciudad.

El cáncer del urbanismo depredador

A un irracional crecimiento de la Metrópoli se ha sumado un desarrollo urbano anárquico y depredador, que se apoya en un marco normativo farragoso, cuyas interpretaciones intere$adas hacen posible todo.

La contaminación no la causan sólo los miles de vehículos que circulan enfrente de las banquetas, sino lo que se construye detrás de ellas.

Desde una visión miope se permite construir centros comerciales, edificios de oficinas y habitacionales atendiendo sólo a las características del terreno que ocuparan, sin considerar las implicaciones que su funcionamiento tendrá en los servicios, el tráfico y la contaminación.

Las externalidades negativas simplemente se omiten, aunque sean tan evidentes como el desarrollador que las origina, el funcionario que lo cobija y los vecinos que las sufren.

El verdadero costo de la corrupción no es la mordida sino lo que ésta deja torcido

Imposible dejar a la corrupción fuera del recuento de las causas que han contribuido a crear el caos en el que nos encontramos. Basta ver la irracionalidad y el caprichoso crecimiento urbano de la Ciudad de México para aquilatar las taras que la corrupción ha puesto sobre las espaldas de sus habitantes y que se resumen en un descenso de su calidad de vida.

Resignarnos nos hace cómplices del corrupto y del inepto, porque entienden nuestro silencio como una aprobación tácita. El “aquí no pasa nada”, empieza por el “no hacer nada”.

Así hemos llegado hasta aquí, y aquí seguiremos mientras no levantemos la mano para protestar, para denunciar, para proponer, para rechazar los atajos, para asociarnos con otros ciudadanos, para defendernos.

Alcemos la voz, mucho antes de que los problemas lleguen a nuestra banqueta, porque quizá cuando eso suceda, los corruptos ya nos habrán ganado la partida.