NAICM: El lucro político de la ignorancia y la desmemoria

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Hace mucho tiempo que el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM) alcanzó el tope de su capacidad; cincuenta y ocho operaciones por hora es lo que permiten sus pistas que, además, no pueden ser utilizadas simultáneamente, porque la distancia que las separa es menor a la requerida por las autoridades aeronáuticas.

La construcción tardía de un nuevo aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) retrata nuestra endémica incapacidad para planear y tomar decisiones de largo aliento. Las opciones empezaron a discutirse en los ochenta. Desde entonces, cada una terminó entrampada en el análisis-parálisis. O, en la falta de voluntad para emprender una obra de esa envergadura que, ineludiblemente, demandaría un espacio considerable y un monto sustancial de recursos públicos.

El último intento, y después de valorar también a Tizayuca, se hizo en 2002 en el municipio Atenco, en un área muy cercana adonde ahora se localiza el nuevo proyecto. Pero no prosperó debido a la reacción negativa de los ejidatarios, con quienes no se tuvo una adecuada estrategia de comunicación y convencimiento, más la oposición ―abierta y soterrada― de López Obrador quien, en su carácter de jefe de Gobierno del Distrito Federal, junto con las presidencias municipales de Atenco, Acolman y Texcoco, estas dos controladas en esas fechas por el PRD, presentaron, sin éxito, sendas controversias constitucionales¹ ante la Suprema Corte de Justicia, que las sobreseyó con el voto favorable de todos los ministros, incluyendo el de Sánchez Cordero.

Cerrada esta posibilidad, se decidió: trasladar la aviación civil al aeropuerto de Toluca, construir la terminal Dos y remodelar la Uno, para dar cabida al incremento de vuelos comerciales. Remedios que dieron apenas un breve respiro que se diluyó con rapidez y que, desde luego, no corrigieron el cuello de botella determinante en la operación del AICM: las pistas.

Los usuarios del AICM, como quien a diario camina con una piedra en el zapato, nos hemos acostumbrado a utilizar una terminal aérea, en especial la Uno, que se ha ido transformando con base en la lógica del parche. Su funcionamiento no responde a los estándares internacionales, sino a lo que se puede con lo que se tiene. Resignados, nos amontonamos en salas de espera inadecuadas, recorremos largos pasillos donde se mezclan pasajeros que salen con los que llegan, incluso de vuelos internacionales, y resentimos cómo, ante la imposibilidad de aumentar el número de operaciones por minuto, el crecimiento del tráfico aéreo de la terminal capitalina nos representa tiempos de espera más largos para despegar y aterrizar que, sumados, significan miles de horas hombre y litros de combustible tirados a la basura², que resumen el costo creciente de una decisión diferida.

Cuando un proyecto se necesita, no para resolver un problema de hoy, sino para mantenerlo resuelto por lo menos durante cincuenta años, es una falacia pretender que se ahorra cuando se hace a medias y, peor aún, si se le difiere. Los costos suben, se esfuman las opciones posibles y las más difíciles se hacen aún más complicadas.

Para fines de localización de un nuevo aeropuerto, el crecimiento de la mancha urbana del Área Metropolitana del Valle de México durante los últimos cuarenta años fue eliminando opciones y, si hay remanentes, son ahora más costosas y complejas. La realidad es que en nuestra baraja ya no está la opción óptima sino la menos mala de las que quedan.

Como hace dieciséis años, López Obrador vuelve a oponerse a un nuevo proyecto con el ánimo de iniciar una polémica que le sirva políticamente. Sus argumentos, dichos y repetidos por sus vocingleros, los expone con la seguridad que da la ignorancia, a la vez que critica el lugar escogido para el proyecto actual; ese terreno se hunde, dice burlándose. ¡Vaya cinismo! Él hizo todo lo posible para que, a escasos kilómetros donde se erige el NAICM; no se construyera este en terrenos que, ciertamente, tienen características que quizá hubieran abatido los costos de cimentación y, al futuro, los de mantenimiento. Pero esta opción quedó, de facto, vetada.

López Obrador ignora que el cálculo de la capacidad de un aeropuerto abarca desde las llegadas y salidas del pasaje y carga hasta el espacio aéreo. Todas las fases intermedias entre estos dos puntos como, por ejemplo, zonas de ascenso y descenso de pasajeros, ambulatorios, documentación, manejo de equipaje, migración, aduanas, almacenes, salas de última espera, migración, posiciones adyacentes y remotas, zonas de espera para despegues, pistas de carreteo, pistas de despegue, almacén de combustible, etc. deben tener una capacidad que evite que cualquiera de ellas se convierta en un cuello de botella. Su cálculo debe hacerse con base en la demanda máxima esperada en horas pico y considerar criterios de seguridad y estándares de servicio. Para ello, se simulan itinerarios por cada día de la semana, asumiendo distintos de tipo de aviones cuyas características difieren, entre otras cosas, en velocidad, capacidad y altura. Además, debe considerarse que una terminal aeroportuaria alberga a muchas autoridades ―migratorias, sanitarias, policiales, aduanales, turísticas, diplomáticas, etc.― que, para desempeñar sus funciones de manera eficiente, requieren de espacios cuyo cálculo está vinculado al movimiento de pasajeros y carga.

Por ello, resulta absurda su ocurrencia de dejar en operación el viejo AICM para vuelos nacionales, con todas sus deficiencias, con sus chipotes, con su hundimiento desigual, con sus inundaciones recurrentes, con sus pistas que requieren cada año cerrarse durante varias semanas para retirar la vieja carpeta y colocar una nueva. Y, para vuelos internacionales, construir, en un área de apenas 1,330 hectáreas del terreno que hoy ocupa las Base Aérea de Santa Lucía, un nuevo aeropuerto con dos pistas paralelas que dada su distancia será imposible utilizarlas simultáneamente

Su ocurrencia ignora la imposibilidad técnica de operar ambos aeropuertos de manera simultánea debido a sus sendos patrones de aproximación, como se evidencia cada 16 de septiembre cuando el AICM se cierra por varias horas en ocasión del desfile militar. Encapricharse en hacerlo significaría un altísimo riesgo para la seguridad aeronáutica que no aceptaría la Organización de Aviación Civil Internacional³. Por otro lado, la división de los aeropuertos afectaría negativamente a las líneas locales porque usan los mismos equipos para vuelos nacionales y al extranjero. Además de los problemas logísticos para mover a contra reloj carga y pasaje entre ambas terminales.

La propuesta de López Obrador no tiene dimensión temporal. Dato crítico en un proyecto de infraestructura y más para entender cómo calculó una inversión de 50,000 millones de pesos. ¿Para cuántos años serviría? nos preguntamos. Hagamos cálculos: si el número de pasajeros en vuelos internacionales creciera a partir de 2018 al mismo ritmo promedio que ha tenido en los últimos doce años ―5% anual―, la terminal de Santa Lucía estaría manejando, en escasos veinte años, el volumen total de pasajeros que transitaron por el AICM el año pasado. Pero, las cosas serían aún peores, porque si aplicamos esa misma tasa de crecimiento al número de pasajeros en vuelos nacionales, que se atenderían en el viejo AICM, en apenas ocho años, este volvería a alcanzar el tráfico que tuvo en 2017 y, por ende, estaríamos en el mismo problema que hoy se trata de resolver. ¡¿Qué haríamos después?!

Pero, pese a las razones técnicas, financieras y matemáticas, la terquedad de López Obrador revela que su intención no es discutir una política aeroportuaria, sino crear una polémica que lo beneficie, aunque sea a costa de engañar con verdades a medias. Así, la discusión original del NAICM se ha ido ramificando en nuevos temas; posibles actos de corrupción, incrementos en el presupuesto, retrasos y la suscripción por parte de las AFORES de la emisión de fibra E.

Si hay casos de corrupción que se denuncien, no en los medios que se asumen como ministerios públicos y jueces de facto, sino ante las instancias competentes para que se juzguen y, si los hay, se castigue a los responsables. Pero, esta no sería razón suficiente para detener o desechar un proyecto de esta dimensión, ni significa que todos los contratistas y proveedores involucrados en él sean corruptos o que deban pagar las consecuencias de actos que otros cometieron. Hay más de doscientas treinta empresas contratadas en el NAICM que, con seguridad, contratan servicios o compran bienes a otras. ¿Se debe perjudicar a todas, incluyendo a sus trabajadores, porque algunas pudieron incurrir en algún acto de corrupción?

Como ex subsecretario de Comunicaciones, Jiménez Espriu conoce que el avance del proyecto del NAICM ya rebasó, como los aviones al despegar, su punto de no regreso y que, dada su magnitud y complejidad, es muy probable que la inversión y tiempo de ejecución presupuestados se superen, porque es imposible haberlo previsto todo. Más aún en la fase de cimentación cuando, pese a los estudios previos, siempre aparecen sorpresas al revelarse la verdadera naturaleza del terreno. Cualquiera que haya tenido experiencia en excavaciones lo sabe. Proyectos relevantes de infraestructura como el Eurotúnel y el sistema de túneles en la Bahía de Boston, resultaron más costosos y tomaron más tiempo que lo planeado.

Hay que aceptar como un hecho muy probable, que la inversión y el tiempo de construcción del NAICM será mayor a lo presupuestado, sin que esto signifique que no deban ejercerse controles rigorosos, o que cualquier desviación sea necesariamente consecuencia de actos de corrupción, descontrol o situaciones provocadas por negligencia que, de presentarse, no deben ser toleradas, para lo cual está la ley y existen en los contratos penalizaciones aplicables a contratistas y proveedores.

El último ramal que ha abierto López Obrador para detener la construcción del NAICM son sus críticas a la suscripción de la fibra E, no obstante que el monto suscrito equivale al 0.4% de los recursos totales que manejan las afores, además de que su portafolio de inversiones está regulado y supervisado por la CONSAR: Aun así, resultó una buena herramienta para ganar adeptos atemorizando a los trabajadores respecto a la seguridad de sus eventuales pensiones.

El ciudadano no está obligado a contar con los conocimientos para entender las complejidades técnicas y financieras de un proyecto como el NAICM, ni las implicaciones que su avance o su cancelación puedan representar para el País, como ocurrió con el fallido NAICM de 2002 del que López Obrador fue frontal opositor. Lucrar con la ignorancia y la desmemoria pueda dar altos réditos políticos, pero para el País es un juego muy caro que no suma para su futuro y, en cambio, lo empantana.

 

¹ Controversia constitucional 3/2002
² Se calcula que los retrasos oscilan entre 16 y 60 minutos, lo que tiene una repercusión que se trasmite en cadena a otras terminales, incluso internacionales. Por esos, varias líneas aéreas extranjeras han optado por utilizar slots matutinos donde la posibilidad de retrasos es menor. https://www.forbes.com.mx/aicm-en-el-limite-de-sus-operaciones/
³Bernardo Lisker, director internacional del Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Navegación de Corporación MITRE. http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2018/03/21/1227719